Způsoby, jak identifikovat ucpaný karburátor a co dělat, když je auto nestabilní

Spouštění karburátorových motorů je podrobně popsáno v článku A. Dmitrievského „Spouštění karburátorových motorů“.

Přes zdánlivou relativní jednoduchost problému se však stabilní startování motoru v chladném období, jak lze soudit z konference, stává skutečným problémem, zejména pro začátečníky. Proto se snažíme tuto sekci představit co nejpodrobněji.

Často se stává, že při správně nastaveném zapalování, fungujícím volnoběhu a normální hladině paliva v plovákových komorách karburátoru motor špatně startuje. To je nepříjemné zejména ve chvíli, kdy nastává chladné počasí, kdy startování i na třetí či čtvrtý pokus může být problematické kvůli slábnutí baterie před očima a i se špatnou baterií, která sotva dokáže protočit klikovou hřídel, je věc zcela beznadějná. Přitom karburátor NIVA má startovací zařízení, při správném seřízení motor perfektně startuje při velmi nízkých teplotách (-25. -30 stupňů) a s minimálním otáčením klikového hřídele. Samozřejmě, že u zcela zahuštěného oleje je pokus o nastartování motoru nejen nesmyslný, ale také škodlivý (nečerpá se přes filtr v požadovaném množství, všechny třecí páry skončí v režimu hladovění oleje, což je pro motor extrémně škodlivé ). Můžeme se tedy bavit pouze o startování motoru s nezahuštěným olejem (olej by měl vytékat po kapkách, i když velmi pomalu, z měrky vyjmuté z motoru). Typický pohled za mrazivého rána je „trápení“ baterie a startéru u většiny vozů VAZ: klikový hřídel se obtížně otáčí, motor občas bliká, řidič horečně pracuje s nohou na plynovém pedálu („pumpuje“ benzín). Některé dosáhnou úspěchu – motor se náhle „nabere“, u jiných jsou záblesky stále méně časté, baterie „vybije“. Tato situace má několik důvodů:
— špatný stav zapalovacího systému (zapalovací svíčky, kabely, zapalovací systém); kontrola provozuschopnosti, seřízení a opravy zapalovacího systému jsou popsány v příslušné části FAQ;
— špatná kvalita paliva; boj proti tomuto zlu je nad rámec FAQ;
— závady karburátoru: pojednáno níže.

Takže karburátor. Zastavme se u možných příčin špatného startování souvisejících s karburátorem.

První, je potřeba se ujistit, zda je v karburátoru vůbec nějaký benzín. Pro začínající motoristy není tato „nuance“ vždy zřejmá. Měli by mít na paměti, že v chladném počasí, zejména po delším pobytu, je vhodné načerpat benzín do karburátoru pomocí ruční palivové pumpy. Je třeba pamatovat na to, že na hřídeli pohonu příslušenství jsou excentrické polohy, ze kterých se při nefunkčnosti ručního pohonu palivového čerpadla přenáší pohyb na tyč membrány palivového čerpadla. Tuto situaci lze snadno zjistit tak, že páka ručního pohonu se velmi snadno pohybuje a zvuk nalévání benzínu z karburátoru není slyšet při každém pohybu páky pohonu (a právě tímto zvukem je to nejjednodušší abyste pochopili, že benzín vstupuje do karburátoru). Chcete-li to odstranit, musíte mírně protočit motor startérem. Samozřejmě, pokud věříte v dobrou baterii, můžete se vyhnout znečištění rukou a pokusit se načerpat benzín do karburátoru souběžně s pokusy o nastartování motoru, otáčení klikového hřídele se startérem a tím aktivace palivového čerpadla. Pokud se po provedených pokusech benzín do karburátoru nedostane, pak kromě zjevného důvodu jeho nepřítomnosti v karburátoru (a žádný v nádrži není!) je možné, že: 1) benzín nemůže dostat se do palivového čerpadla kvůli zamrzlé vodě v plynovém potrubí („připravte si sáně v létě“); 2) benzín neteče do karburátoru kvůli vadnému palivovému čerpadlu (viz příslušná sekce FAQ); 3) benzín se nemůže dostat do karburátoru kvůli jeho „zaseknutému“ uzavíracímu ventilu (jehla položka 15 na obr. 1 je zaseknutá v kuželce ventilu). Jednorázové „přilepení“ je eliminováno sejmutím uzávěru karburátoru a uvolněním jehly. Systematické lepení je eliminováno nahrazením ventilu designem, který má na jehle „uzdičku“. „Uzda“ se zahákne za výstupek páky plováku a pohyby plováků již neumožňují zaseknutí jehly v kuželce ventilu.

Za druhé. Hladina paliva v plovákových komorách by měla být normální (povrch benzínu od okraje karburátoru by měl být 23-25 ​​mm).

Pokud jsou splněny popsané podmínky, při vytaženém táhlu startéru by měl motor naskočit na první nebo druhý pokus bez jakékoli další manipulace s plynovým pedálem. (Začátečníci by si měli pamatovat, že pro usnadnění chodu startéru a běžícího motoru na začátku jeho chodu v chladném počasí je nutné držet sešlápnutý spojkový pedál). Pokud k takovému startu nedojde, pak je to nejčastěji vadné nebo špatně seřízené startovací zařízení. O jeho úpravě, kromě toho, co bylo citováno z [1], zde uvádíme v plném znění velmi užitečnou zprávu od Igor@Passat09, kolegy z konference o VAZech s předním náhonem. Takže citujeme:

“Ahoj všichni!

Chci hned říct, že mám k odborníkovi daleko. v sekáčích jsem jezdil pořád v německých autech, ale v posledním roce jsem musel šťourat i s 1.3litrovou devítkou. Musel jsem trochu makat, protože. ve 4.válci komprese přesně 0, utržené lanko spojky, netěsné obě přední vzpěry, netěsnost GTZ a oba brzdové kotouče tloušťky 3 mm. A to je jen na první pohled. Obecně jsem nějak vyřešil všechny zjevné problémy, když jsem upravil ventily a nastavil zapalování na stroboskopickém světle, narazil jsem na další, méně kritický, ale stále nepříjemný problém – auto se ráno podivně nastartuje, konkrétně nastartuje okamžitě, ale v prvních několika sekundách by se pokusil zastavit a pak náhle nabral rychlost. Komunikace s autohandlery ukázala, že nejsem jediný, kdo má podobný problém (ani FAR jen já). Napadla mě jediná myšlenka, že je na vině startovací zařízení, špatné mezery, trčí nějaká tyč, prosakuje membrána atp. Po radostném popadnutí manuálu pro 2108 jsem našel, co jsem hledal – ano, skutečně, na karburátoru 2108 je startovací zařízení, přirozeně jsou tam dvě mezery – pro vzduch (3 mm) a pro první plyn ( 0.85 mm). Toto zařízení je připevněno 4 šrouby k zadní straně karburátoru, jsou tam další dva seřizovací šrouby, jedna odpružená membrána ve formě pokeru a je to.

Je to však snadné pouze slovy. První experiment v plném měřítku ukázal, že je snadné upravit pouze vzduchovou mezeru ruční simulací pohybu membrány. Nikdo neví, jak se otevírá plyn. Pak jsem moc neexperimentoval a napsal dotaz na tuto respektovanou konferenci, kde jsem podrobně popsal všechny příznaky a obecně se zeptal, co dělat??

Byly předloženy následující možnosti odpovědí:
1. zapomeň, já taky nic nemám, teď žiju
2. zapomeňte na to, všichni zatím žijí stejně
3. ano, to máš, motor se zahlcuje, musíš hned vypnout sytič
4. ano, to je to, co máte, směs je chudá, musíte před nastartováním sešlápnout plynový pedál
5. ano, zapalování je špatné, váš stroboskop leží
6. vaše vůle jsou nesprávné, musíte vyjmout karburátor a seřídit
7. Vaše mezery jsou nesprávné, musíte upravit vzduchovou mezeru podle manuálu a plyn “tak, aby to bylo 3000 ot./min.”
Rád bych ještě jednou poděkoval všem, kteří odpověděli. ale stejně:
možnost 1. Ne pro piloty, je škoda takhle jezdit
možnost 2. Podobně
možnost 3. Proč tedy startovací zařízení?
možnost 4. Stejně tak ne naše metoda. Navíc je velká pravděpodobnost, že urychlovací čerpadlo zahltí zapalovací svíčky
možnost 5. Nepravděpodobné. Zde nesouhlasím s FAK. Pokud se podíváte na značku při 750 otáčkách za minutu digitálním otáčkoměrem (podle manuálu),
pak to nikam nepůjde a nebude třeba zdržovat zapalování. Když se podíváte na značku při 850-950 otáčkách za minutu, XX je jako mnoho lidí nastaveno na ucho, pak odstředivý (závaží) a vakuový korektor (vakuum) způsobí zapálení dříve a odtud pocházejí všechny chyby a staromódní metody jako „šlap na podlahu – poslouchej“ klepání.“
Obecně s tím nesouhlasím.
možnost 6. Souhlasím. Ale nechtěl jsem sundat karburátor (tenkrát jsem nechtěl)
možnost 7. Hurá! Děkuju! Zkusme to.

A zkusil jsem možnost 7.
Musím říct, že mám nainstalovaný oktanový korektor a má digitální tachometr, takže přesnost byla celkem dobrá. Vzal jsem 3mm vrtačku, nastavil vzduchovou mezeru, téměř úplně utáhl šroub mezi sytičem a plynovou pákou, abych dostal 3000 otáček, nechal auto na parkovišti a šel spát. Druhý den jsem auto nastartoval jen 4x. Nelíbilo se mi to. A začal jsem přemýšlet. Moje spekulace napovídaly, že varianta 7 (a mnoho podobných možností na internetu) s největší pravděpodobností dopadne takto – nejprve někdo správně upraví mezery, pak za běžícího stroje zatáhne sytič a všem sdělí počet otáček. Pokud ano, pak přesnost metody není VELMI velká a závisí na časování zapalování (a značně), na stavu pístového motoru, vůlích v pohonu ventilů atd. To také není naše metoda, stejně jako zapalování uchem. Odmítnout.
A rozhodl jsem se důkladně jednat podle možnosti 6. Zde je to, co jsem potřeboval:
1. malý běžný šroubovák
2. malý křížový šroubovák
3. klíč pro 8 mm a 10 mm
4. vrták 3 mm
5. sada spároměrů do 1 mm (například ta, kterou používáte ke kontrole mezery zapalovací svíčky)
6. 13mm hlava
7. 1 hodina času

Takto jsem jednal
1. NECHTE AUTO VYCHLADNOUT. (horní část karburátoru ani karburátor samotný nelze za tepla odstranit)
2. sejměte kryt vzduchového filtru – 10 mm klíč
3. Odpojuji termostat – o 10 mm
4. uvolněte sponu ventilační hadice
5. odšroubujte matice zajišťující pánev – 8mm
6. vyjměte pánev
7. Pomocí malého šroubováku odšroubujte 4 šrouby zajišťující startovací zařízení
8. vytáhněte sytič (jinak nebudete moci vyjmout startovací zařízení)
9. vyjměte startovací zařízení
10.kontrola integrity membrány. Je v pořádku. Tyč mažu benzínem. Foukám malým otvorem, abych dodal podtlak
11.umístěte startovací zařízení na místo
12. Odstraňuji Hallův senzor
13. Požádám kolemjdoucího (souseda, kamaráda), aby otočil startérem
14. Ujišťuji se, že se NEOTEVŘELA klapka (sytič je vytažený). pokud se otevře, pak membránová pružina (nebo vratná tlumivka)
třeba změnit – příliš měkké. Směs bude chudá. Klapka by se měla otevřít až při prvních záblescích a úplně IMHO už při otáčkách nad 1000.
15. Ručně mačkám tyčku membrány (vešel se mi tam jen malíček :-(). Vrtačkou koukám, jak daleko se clona otevřela. Vyšlo mi VÍCE než 3 mm.
16. Povolte pojistnou matici (8 mm) na krytu startéru. zařízení a OTOČÍ nastavení. šroubujte, dokud nedosáhnete požadovaných 3 mm. (membrána s tyčí spočívá při působení podtlaku na tento šroub).
17. Utáhněte pojistnou matici zpět
18. odpojte přívodní a vratnou hadici paliva od karburátoru
19. Odstraňuji drát z ventilu EPHH a koncového spínače na páce plynu (zároveň čistím kontakt na šroubu množství od nečistot, aby EPHH fungoval)
20. Sundávám hadičku pro podtlakový korektor rozdělovače a malou hadičku pro sání plynů z klikové skříně na XX.
21. Zde jsou dva způsoby. Za prvé, pokud budete současně čistit karburátor, můžete odstranit horní část karburátoru (pět šroubů pod křížem), vyjmout UN, vybrat difuzor z komory 1 a získat přístup k plynu odbavení. Jako u všech trysek. Ale je to DELŠÍ.
22. Vydal jsem se cestou číslo dvě
23. Pomocí malého křížového šroubováku odpojuji topnou jednotku karburátoru a odsunuji ji
24. Odstraňuji pružinu plynu a pomocí 10mm klíče odšroubuji montážní držák lanka plynu z krytu ventilu.
25. Pomocí 13mm klíče odšroubujte 4 matice upevňující karburátor k rozdělovači a opatrně karburátor zvedněte
26. Lehce nakloním karburátor (když ho nakloním moc, bude benzín protékat otvory v krytu nad plovákovými komorami – žádný velký problém, napumpovat ho můžete později)
27. S vysunutou sací pumpou zkontroluji spáru na SPODNÍ hraně plynu pomocí spároměru 0.85 mm. klapky. Pokud je menší (jako můj
ukázalo se), pak jsem vyšrouboval šroub pod páčkou sytiče (při pohledu shora) a naopak.
28. Dát vše zpět dohromady, nastartovat auto
29. pojďme spát

Druhý den, v sobotu 18. 7 hodin ráno. Petr. Lehký mráz. Tvrdit, že moje auto startovalo z 0.5 otáčky, by byla lež. Začala rychleji. Cvak – navíječ se aktivuje, bendix zabírá, písty se dají do pohybu, první bliká, OSTRÉ BEZ PORUCHY sada otáček až 2900! Jako na vstřikovacím Passatu. Strážce parkoviště se dokonce otočil! (Starý špinavý sekáč – a tím to začíná :-)). V neděli a dnes je vše při starém, tzn. stejně jako d.b. na dobře fungujícím stroji.
Díky všem, kteří čtou, DOUFÁM, že to někomu pomůže.
Igor
ps Na karburátoru 21083 jsou různé mezery. Vzduch – 2.5 mm, škrticí klapka – 1.1 mm. NESMÍCHEJTE to. 21081 – Nepamatuji si, ale jsou i další.”

Pro ty, kteří se chtějí řídit tímto barevným popisem, připomínáme, že požadovaná otevírací mezera pro vzduchovou klapku na karburátoru Niva je 3 mm a pro škrticí klapku primární komory je 1,1 mm.

Je třeba poznamenat, že specifikovaná vůle pro škrticí klapku primární komory je přesně potřebná ke spuštění motoru za studena, který je naplněn „nesyntetikou“. S dobrým nezahuštěným olejem se motor pravděpodobně hned po nastartování roztočí do vyšších otáček. Doporučuji se podívat na materiál na toto téma v časopise „Za volantem“

Je také nutné věnovat pozornost skutečnosti, že pokud je pružina oslabena, pos. 3 na Obr. 11 se směs stane chudší na nepřijatelnou úroveň hned při prvních vzplanutích ve válcích. To se většinou projevuje při startování samostatnými bliknutími bez „sbírání“ všemi válci a ke spuštění je potřeba „pumpování“ plynovým pedálem. Kromě toho lze snadno pozorovat, když je sejmuto pouzdro vzduchového filtru, jak vzduchová klapka, špatně držená zavřená oslabenou pružinou, pulzuje (lehce se otevírá) v čase se světlicemi ve válcích. Tato pružina vyžaduje výměnu.

A pár dalších doporučení od [1]:

„Potíže se startováním studeného motoru, Nestabilní náběh na vysoké otáčky klikového hřídele je nejčastěji způsoben nesprávným seřízením startovacího zařízení. Obtížné startování motoru může být také důsledkem neúplného uzavření vzduchové klapky (poz. 28 na obr. 9). Vůle se kontroluje sejmutím krytu karburátoru a otočením páky osy sytiče (položka 26 na obr. 9) až ​​na doraz proti směru hodinových ručiček. Pokud jsou mezery na okrajích vzduchové klapky velké, povolte dva šrouby, které ji připevňují k ose, a dosáhněte co nejtěsnějšího usazení. V tomto případě se musíte ujistit, že mezi čepem na páce [osa] vzduchového tlumiče a [spodní částí 24 profilovaného výřezu ve vačce poz. 6 na Obr. 11 vlavuk] v profilu páky je mezera, to znamená, že páka nebrání úplnému uzavření klapky. V opačném případě lehce opilujte nálitek, do kterého dosedá doraz pojezdu na zadní straně páky.

Pokud je membrána startovacího zařízení netěsná, vzduchová klapka se dostatečně neotevře a běžící motor běží přerušovaně kvůli příliš bohaté směsi, což vyžaduje zatažení tlačítka sytiče. Zkontrolujte membránu tak, že hadici o průměru 10-12 mm přitlačíte do drážky na krytu (položka 8 na obr. 5), kam vede otvor pro přívod podtlaku do startovacího zařízení a vytvoříte podtlak v této hadici. Měli byste také zkontrolovat čistotu kanálu, který vede od otvoru na spodní přírubě karburátoru (položka 3 na obr. 7) k membránovému zařízení.“

Při výměně vadné membrány byste měli mít na paměti, že opravné sady obsahují spoustu závad (viz například pravá membrána na fotografii Volodyushka a ALER):